Каталог электромобилей и гибридов

Что могло бы помешать электромобилю прослужить двадцать лет (или больше)? Продолжение вашего материала после этой заметки Сколько на самом деле может прослужить электромобиль? Десять лет? Пятнадцать? Двадцать? И главное — что произойдёт, когда он достигнет возраста, при котором некоторые автомобили с ДВС продолжают спокойно эксплуатироваться у второго, третьего или четвёртого владельца? Тема долговечности и надёжности электромобилей регулярно всплывает в беседах с коллегами, друзьями и в соцсетях. Это оправданный вопрос: технология относительно новая, и за ней нет десятилетий накопленных данных для статистически значимых выводов. Хотя уже есть первые электромобили с десятилетним или пятнадцатилетним пробегом, которые эксплуатируются и чувствуют себя не так уж плохо; есть и рекордные случаи пробега без замены основных агрегатов. Мы все помним старые Peugeot, Renault, Mercedes или Volkswagen, которые ездят двадцать или тридцать лет после схода с конвейера. С электромобилями таких примеров меньше, просто потому что рынок массовых электромобилей ещё молод. Лично я, будучи электромобилистом почти восемь лет, задавался тем же вопросом, но теперь могу сказать, что уже не задаюсь им в том же смысле. Можно справедливо спросить, что мешало бы электромобилю прожить 10, 15 или 20 лет, как некоторые автомобили с ДВС, а возможно и прослужить дольше и быть надёжнее и дешевле в обслуживании. По мере накопления данных всё яснее, что сегодня нет очевидной причины, по которой электромобиль не мог бы прослужить столько же, а может быть и дольше, чем «старое доброе» авто с ДВС.

Батарея уже не главная проблема

В течение многих лет любая дискуссия о сроке службы электромобиля неизменно сводилась к вопросам о долговечности батареи: сколько она протянет, придётся ли её менять через восемь или десять лет, и во сколько это обойдётся? Останется ли автомобиль полезным, если аккумулятор потеряет 20 % ёмкости? Сейчас у нас уже есть достаточно данных, чтобы начать отвечать на эти вопросы. Специалист по телематике для автопарков Geotab имеет в своей базе 22 700 электромобилей 21 модели; средняя скорость деградации батарей там составляет 2,3 % в год. Это значит, что через восемь лет батарея в среднем сохраняет чуть более 80 % ёмкости. Компания Aviloo проанализировала свыше 500 000 батарей: по двадцати моделям медианная оставшаяся ёмкость на 150 000 км находится в пределах примерно 87–94 %. Шестнадцать из двадцати моделей даже держатся выше 90 %, хотя такие исследования нужно интерпретировать с осторожностью из‑за возможных выборочных искажений. Ещё один показатель: американская Recurrent, специализирующаяся на анализе состояния батарей, наблюдает уровень замены батарей примерно 4 % на выборке свыше 30 000 машин, исключая массовые отзывные кампании. В основном замены касаются самых ранних моделей: около 8,5 % для электромобилей первого поколения, 2 % для второго и лишь 0,3 % для моделей, выпущенных после определённого времени. Это не значит, что все батареи останутся «идеальными» через двадцать лет, но идея о том, что замена аккумуляторного блока — неизбежный этап жизни электромобиля через несколько лет, становится всё труднее защищаемой. Нужно также помнить: батарея с 80 % ёмкости — вовсе не «мертвая» батарея, особенно если изначальная автономность велика. Машина, давшая при новом аккумуляторе 500 км, при 80 % будет давать порядка 400 км — для множества сценариев это остаётся вполне пригодным. Регулирование тоже будет стимулировать долговечность: новые европейские нормы впервые вводят требования к долговечности батарей. Для легкового электромобиля регламент устанавливает минимум 80 % ёмкости к пяти годам или 100 000 км, затем 72 % до восьми лет или 160 000 км. Сопоставление этих требований с измерениями Aviloo показывает, что многие текущие батареи находятся существенно выше предписанного минимума.

Механика скорее на стороне электромобиля

Если батарея часто в центре внимания, не стоит забывать и про другие компоненты: электродвигатель, редуктор, инвертор и элементы трансмиссии тоже могут выходить из строя. Однако их заметно меньше, чем у автомобиля с ДВС, где есть турбокомпрессор, система впрыска, выхлопная система, ремни привода, система смазки, сцепление и зачастую сложная коробка передач, особенно если она автоматическая или роботизированная. Добавьте элементы, работающие при высоких температурах, трении и вибрации — и разница очевидна. Первые статистики это подтверждают: в обзоре неисправностей одного крупного автоклуба число поломок у пятилетних электромобилей оказалось ниже, чем у аналогичных бензиновых и дизельных машин того же возраста. Немецкий TÜV демонстрирует сильную вариативность результатов по электромобилям: одни модели показывают высокую надёжность на техосмотрах, другие — значительно хуже. Часто возвращаются две проблемные темы: ходовая часть, испытывающая нагрузку из‑за массы, и тормоза, которые могут хуже стареть из‑за чрезмерного использования рекуперации и недостаточного применения механических тормозов. Это не означает, что электромобили никогда не ломаются: возможны ошибки программного обеспечения, неисправности теплового насоса, отказ бортового зарядного устройства, изношенный подшипник или электронные проблемы. Важно различать надёжность и долговечность: некоторые исследования фиксируют больше проблем у отдельных современных электромобилей, но они чаще связаны с программным обеспечением и электроникой или периферийным оборудованием. В итоге можно иметь автомобиль, который после трёх лет аккумулирует множество мелких багов, в то время как его силовая установка остаётся способной проехать сотни тысяч километров.

Проблема крупного ремонта и электронных отказов

Электромобиль может быть очень надёжным долгие годы, но он так же, как и любой автомобиль, подвержен редким, но потенциально дорогостоящим поломкам. Батарея в этом отношении играет ключевую роль: она содержит значительную часть стоимости машины. По оценкам отраслевых организаций, лишь порядка половины производителей предлагают действительно ремонтопригодные батареи — это поднимает проблему: при дефекте аккумуляторного блока ремонт может быть сложным и дорогостоящим. В автомобиле с ДВС при выходе из строя турбины, форсунки или коробки передач часто можно заменить конкретный узел, не затрагивая весь двигатель. В некоторых электромобилях локальный дефект аккумуляторного модуля всё ещё может привести к замене всего пакета, с суммой ремонта, делающей его экономически нецелесообразным. Вот одна из особенностей электромобиля: меньше механических изнашиваемых узлов, но большая доля стоимости сосредоточена в нескольких дорогих компонентах, прежде всего в батарее. Следовательно, даже если износ идет медленнее, ключевой вопрос — будет ли доступна диагностика, разборка и ремонт батарей по разумной цене, когда проблема всё же возникнет. По части «ремонтопригодности» сейчас преимущество на стороне автомобилей с ДВС, по крайней мере ещё какое‑то время.

Автомобиль живёт благодаря тем, кто умеет его чинить

Пример старых автомобилей с ДВС, которые всё ещё ездят после десятков лет, показывает, что долговечность — это не только качество сборки. За этим стоит целая экосистема: независимые мастерские, разборки, восстановленные детали, адаптированные запчасти и механики, умеющие диагностировать и ремонтировать локальные неисправности. Если у старой «Clio» 2005 года утром откажет стартер, владелец с высокой вероятностью найдёт новую, восстановленную или б/у деталь и мастерскую, которая её поставит. У меня есть личный опыт: на старой Polo 2010 года мы самостоятельно за пару часов заменили вентилятор отопления/кондиционирования — новая деталь стоила меньше 50 евро на маркетплейсе. Представить счёт от официального дилера страшно — не только экономия, но и удовлетворение от ремонта. Таких примеров много, и они обеспечивают долгую жизнь автомобилям с ДВС. Вопрос в том, сумеем ли мы воспроизвести ту же самую доступность ремонтов для электромобилей. Через пятнадцать лет должно быть достаточно специалистов, которые умеют вскрыть аккумуляторный пакет, найти модуль с дефектом, заменить только его и вернуть пакет в строй. Нужно уметь чинить бортовые зарядные устройства, инверторы и двигатели, не меняя целиком всё подмножество. Сфера развивается, но пока молода: работа с высоковольтными системами требует специальных допусков, инструмента и доступа к данным батарейного менеджмента (BMS), который не всегда открыт у производителей. Рынок восстановленных аккумуляторов и комплектующих из аварийных машин существует, но далёк от зрелости рынка запчастей для ДВС.

К этому добавляется новый феномен — цифровое старение. Старая Peugeot 205 никогда не нуждалась в подключении к серверу, чтобы продолжать выполнять свои функции через двадцать лет. Современные модели зависят от мобильных приложений, облачных сервисов, OTA‑обновлений, постоянного соединения и подключённых навигационных сервисов. Возникает вопрос: сохранится ли всё это через 15–20 лет? Будут ли работать мобильные сети, поддерживать ли производители серверную инфраструктуру, будет ли приложение совместимо с телефонами будущего? Уже сейчас постепенное отключение сетей 2G/3G создаёт проблемы для некоторых старых машин; эксперты предупреждают, что миллионы автомобилей могут столкнуться с трудностями, когда эти сети уйдут. Печальный пример — производитель, разорившийся вскоре после вывода модели на рынок: владельцы оказались брошены с автомобилями, у которых отключили серверные сервисы, и машина потеряла функциональности, завязанные на облаке. А если через годы сломается центральный экран, сосредоточивший почти все органы управления? Кто и за какую цену его заменит? Ответы пока не очевидны. Это не означает, что машины перестанут ездить, но некоторые функции могут исчезать со временем, в то время как механика остаётся в порядке. Так формируется новая форма старения авто: цифровая устарелость, при которой транспортное средство может стать «цифрово» устаревшим раньше, чем механически изношенным. Это касается не только электромобилей, но они особенно уязвимы из‑за большей связности и зависимости от ПО.

«Экономически неремонтопригодно» не значит «неисправимо»

Есть ещё один аспект, который важно учитывать: остаточная стоимость автомобиля. Анализ миллионов отчётов экспертизы показывает, что ремонты электромобилей в отдельных случаях могут быть дороже, но эти машины в среднем моложе и дороже на рынке б/у, чем старые автомобили с ДВС. Поэтому ремонт в сумме, например, 2 000 евро может составлять 38 % средней стоимости одного старого бензинового автомобиля в выборке, но всего 13 % для электромобиля. Иными словами, несмотря на более высокий средний счёт за ремонт, электромобиль не обязательно чаще попадает в категорию «экономически нецелесообразен к ремонту». Автомобиль попадает на свалку нередко не потому, что технически восстановить его нельзя, а потому, что цена ремонта непропорциональна его рыночной стоимости.

Это не уникальная проблема для электромобилей; она существовала и существует для машин с ДВС.

Итог: двадцать лет?

Никто сегодня не может с уверенностью гарантировать, что электромобиль, купленный сейчас, будет ездить через двадцать лет, потому что пока нет достаточной истории поколений современных машин, чтобы дать однозначный ответ. Зато уже нет явных технических причин, по которым он не мог бы этого сделать: простота механической части, невысокая скорость деградации батарей и начальные статистики надёжности это подтверждают. При прочих равных условиях есть технические основания полагать, что электромобиль с равным качеством изготовления может иметь даже более высокую вероятность дожить до почтенного возраста с родным силовым агрегатом, чем автомобиль с ДВС. Но на практике многое будет зависеть от ремонтопригодности батарей, наличия специалистов и рынка восстановленных запчастей, а также от того, насколько долго производители и инфраструктура будут поддерживать цифровые сервисы и подключённые функции.